• CITROEN, UNE EQUIPE SERVICE MINIMUM EN 2013

    Au soir du Monte-Carlo, s’il en est un qui malgré la victoire doit se gratter la tête, c’est bien Yves Matton. Une fois de plus, il n’a pu que constater la Loeb dépendance de son équipe. Même si le Monte-Carlo était une épreuve atypique, extrêmement difficile cette année, c’est encore une fois un Loeb impérial qui a sauvé les chevrons. Sans sa maestria, la DS3 et sa déco à vous filer la nausée aurait été éclipsée par une Polo visiblement pas encore totalement au point mais emmenée avec panache. A n’en point douter, Ogier est mort de faim !

    Au Mexique, Matton se retrouvera orphelin de son champion et devra partir à l’assaut du championnat avec une armée constituée de lieutenants mais sans général. Citroën a misé sur une paire de numéros 2 pour viser le graal. Si le titre constructeur lui semble accessible, on a peine à voir le placide et fade Hirvonen se transformer en terreur du plateau pour imposer sa loi, et s’imposer comme un lion alors qu’il n’a jamais été qu’un doux chat tout au long de sa carrière. Le tandem Hirvonen-Sordo paraît taillé pour un titre constructeur mais aucun des deux ne semble avoir la flamme des champions. Deux numéros 2 n’accoucheront pas d’un numéro 1. Pourtant la logique mattonienne veut que, Hirvonen ayant tout le temps terminé 2è derrière Loeb, une fois ce dernier rangé des voitures, le finlandais aurait la voie libre… Rien n’est moins sûr. Car on ne transforme pas un écuyer en chevalier du jour au lendemain. Le cap psychologique à franchir semble énorme, et il n’est pas sûr que Mikko y parvienne.Citroën, une équipe service minimum

    Attention je ne le condamne pas (encore) mais si titre il doit y avoir, on peut d’ores et déjà prévoir une conquête dépourvue de panache, menée sur le dos d’une fiabilité sans faille. L’on pourrait même anticiper un championnat voyant l’opposition entre la vélocité d’un Ogier et la régularité d’Hirvonen. Un remake du lièvre et de la tortue chère à La Fontaine en quelque sorte… Au passage, si Hirvonen ne gagne pas le titre, ça confirmera ma thèse que Loeb enfilait les titres sans réelle opposition digne de ce nom. Le pauvre Hirvonen se voit porter sur ses épaules le lourd fardeau de « prouver » a posteriori que Loeb avait face à lui un vrai péril…

    Cette équipe Citroën me laisse un arrière-goût bizarre. Quelque chose cloche. On a l’impression de voir une équipe présente pour faire la transition entre le WRC et le WTCC. Le duo des chevrons est taillé pour un titre constructeur, mais aucun ne peut générer d’engouement médiatique. Si Matton a tellement insisté pour que Loeb fasse un mini-programme c’est aussi et surtout pour ça. Sordo n’a un contrat que d’un an. Neuville n’a pas été retenu alors qu’il devait représenter le futur de la marque en WRC. Si rien n’est officiel, il semble déjà tout tracé que Citroën ne s’éternisera pas en rallye. Une équipe « service minimum » en quelque sorte.

    Paul huertas

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  • UN TAUREAU ZELE

    Un taureau zélé

    Décidément RedBull est sur tous les fronts. Il sponsorise peu ou prou tout ce qui est du domaine du divertissement sportif et extrême. Désormais, le taureau rouge se fait pieuvre et ne cesse d’étendre ses tentacules.

    Voici quelques mois il volait au secours d’un WRC en perdition via sa filiale RedBull House Media. Le monde du rallye a accueilli à bras ouvert la venue d’un cador de la communication branchée et énergique. Sûr qu’on allait voir ce qu’on allait voir. Mais, force est de constater que depuis cette annonce rien de concret n’a été dévoilé ; et le Monte-Carlo commence demain. Enfin, la promotion du WRC 2013 ne pourra pas être pire qu’en 2012. Mais le chantier est colossal, l’enjeu énorme. De nouveaux constructeurs s’impliquent, VW, Hyundai, mais leurs engagements ne seront pérennisés que s’il y’a retour sur investissement. C’est la mission de RedBull House Media que de (re)donner au WRC une visibilité, une aura médiatique. Car aucun constructeurs, en période de crise ne tolèrera d’engager des sommes importantes pour communiquer dans le désert. Le taureau rouge détient donc entre ses sabots le sort du WRC.

    Si l’annonce de la prise en main de la promotion du WRC par RedBull est objectivement une excellente nouvelle tant elle semble porteuse d’espoirs ; le fait que la société soit également sponsor ne va pas sans poser quelques questions. Comme il était envisageable, la société autrichienne, très liée au groupe VAG sponsorisera VW en WRC. C’est un prolongement logique de relations anciennes, RedBull sponsorisait déjà VW au Dakar. Il sponsorise Audi en DTM, et les rumeurs faisant état d’un forcing pour impliquer le groupe en F1 sont un vieux serpent de mer. Comment un esprit critique ne pourrait pas y voir un mélange d’intérêts pouvant porter à soupçons ? En tant que promoteur, RedBull Media House fournira tout le contenu médiatique lié au WRC. En même temps, la société sera partie prenante sportivement via son sponsoring de VW. Quelles garanties ont les autres constructeurs que les Polos stickées RedBull n’auront pas un traitement médiatique privilégié ? En justice ça s’appelle un conflit d’intérêt.

    Bien sûr il est peu probable que les Polos aient un temps d’image double de celui de Citroën et Ford, mais il n’empêche que cette double implication de RedBull pourrait faire grincer des dents à l’usage… Qu’en serait-il si une voiture venait à être sponsorisée par une boisson concurrente ?

    Un taureau zéléCette année Ostberg avait comme sponsor Coca-cola. La marque était discrètement présente sur les flancs de la voiture et sur sa combinaison. Il est de coutume que lorsque les voitures arrivent au point stop de la spéciale, le caméraman en profite pour faire un gros plan sur les sponsors de la carrosserie pour ensuite recueillir les impressions du pilote. Tout en gardant la même séquence, sans la dénaturer, la caméra pourrait éviter le sticker Coca-cola et faire un plan serré du pilote… Mais sans doute vais-je chercher la petite bête où elle n’est pas (encore) ?...

    Paul Huertas

    Un taureau zélé


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  • F1 « LE MERITE CONSOLE DE TOUT »

     

    Le mérite console de tout

     

    C’est la ritournelle de la fin de saison en F1. Qui mérite le plus le titre de champion ? Chaque curé prêche pour sa paroisse, se retranchant derrière ses reliques. Le clergé ferrariste, le pape Domenicali en tête, nous serine depuis bien longtemps que Fernando mérite plus le tire. Les rouges réitèrent ce refrain depuis qu’ils ont compris que le titre ne serait pas leur ! Le tout ressemble furieusement à une manœuvre peu sportive de dénigrement de l’adversaire, peu classe, mais pas vraiment surprenante tant les rouges nous ont habitués à pire. Il en va de même pour Alonso, qui à force de répéter sur le ton de la méthode Coué qu’il croyait au titre, que tout était possible avait fini par nous convaincre du contraire !

    Cette question du « mérite » agite également les débats entre les Schumix à longueurs de colonnes « lol ». Mais au fait, « mérite » ça veut dire quoi ? Le mot vient du latin « meritum » désignant notamment ce dont on est digne. Le mérite est ce qui rend une personne digne d'estime, d'éloge, de considération ou de récompense au regard de sa conduite ou des obstacles surmontés. Le mérite peut résulter de diverses qualités morales, intellectuelles ou physiques : l'habileté, le talent, le courage, l'effort fourni, la prise de risque, la responsabilité, l'innovation... Le mérite implique un effort pour franchir des difficultés et renvoie surtout à une force morale. On voit ici que tous les paramètres entrant en ligne de compte pour juger le mérite appellent à une certaine subjectivité. A ce petit jeu, chaque fidèle défendra sa chapelle, Vettel ou Alonso.

    L’argument le plus usité pour vanter le mérite d’Alonso est l’infériorité de sa monture. C’est oublier que le sport auto est un sport impliquant une machine, fruit du travail d’une équipe. De tout temps l’homme et la machine furent indissociables. Les débats sur le mérite des pilotes au volant de voitures inférieures devraient sembler abscons. Il n’empêche qu’ils enflamment. Par essence, le sport auto n’est pas un sport ou la différence se fait sur la valeur intrinsèque de l’athlète. Il en est donc que plus cruel et frustrant pour les pilotes. Le sport auto pourrait même être antinomique avec la notion de mérite personnel du pilote. Le facteur machine trouble en effet tout jugement sur la valeur réelle d’un pilote. On retombe donc sur la dimension subjective que revêt « le mérite » du pilote. La compétition auto ne sera jamais un 100 mètres olympique lors d’une chaude soirée d’été.

    Désormais la communication de Ferrari, digne des meilleurs spin-doctors politiques tourne autour du valeureux soldat s’étant battu corps et âme, chargeant à cheval contre l’artillerie lourde avec pour seule armure son courage et sa volonté. Il est plutôt cocasse de noter au passage, que l’entreprise de valorisation du soldat Alonso a pour effet direct de dévaloriser sa monture ! Il est vrai que l’abnégation dont a fait preuve l’asturien force l’admiration et relève de la leçon sportive, et au-delà, de la leçon humaine. Cette défaite valeureuse de l’espagnol nous raconte une histoire romantique qui séduit. Histoire de la « glorieuse défaite », de la mort armes à la main sans jamais abdiquer. Quant à Alonso il a un long hiver pour se plonger dans Montesquieu. Au détour d’une page il y trouvera cette ligne « Le mérite console de tout. »

    Paul Huertas

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  • LE MARIAGE DE LA CARPE ET DU LAPIN

    Le mariage de la carpe et du lapinD’un point de vue biologique, l’union entre un poisson et un mammifère est impossible, contre nature, donc voué à l’échec. Ramené à l’Homme, l’union de la carpe et du lapin est une métaphore pour un couple composé d’un noble et d’une roturière ; incongru. Bref, c’est l’histoire de la F1 aux Etats-Unis.

    Le sport automobile s’est historiquement développé par l’opposition de deux modèles, de deux mondes, de deux cultures ; d’un côté l’Europe, de l’autre les Etats-Unis. Rarement ces deux mondes se sont rencontrés. Chacun pensait détenir LA vérité philosophique du sport automobile. La F1 est par essence élitiste, domaine réservé à la guerre entre ingénieurs, entre marques. C’est son histoire, c’est son ADN.

    Les différences entre les sports automobiles américains et européens sont abyssales. C’est l’achoppement de deux cultures antinomiques. Le sport américain est à l’image de l’Amérique, de sa culture. Il est facile, efficace, tourné vers le divertissement. La compétition automobile américaine est toute orientée vers le spectacle et le consommateur de divertissement qu’est le fan de sport lambda yankee. La technique est portion congrue, elle n’est là que pour servir le spectacle. La technique, c’est complexe, rébarbatif, le fan américain ne peut que repousser cette barbarie. Cette philosophie trouve son aboutissement le plus parfait avec la Nascar. Le fan américain se presse, s’entasse dans de véritables stades, devenus églises de divertissements, pour voir tourner des voitures sur un ovale. Main droite dans le pop-corn tandis que la gauche empoigne fébrilement un coca, le gros moustachu au stetson attend haletant le « Big One ».

    Il en va bien différemment en Europe. La technique est sacro-sainte. La guerre des cerveaux est érigée en totem de la compétition. Les mégas cerveaux des ingénieurs planchent des heures, engloutissant des sommes astronomiques pour accoucher dans la douleur d’un détail capable de faire gagner un battement de cil… Le sport automobile européen est élitiste ; élitiste de par sa complexité technique, élitiste de par son organisation. La F1 est pensée toute entière autour de la divinité VIP, populaire égale vulgaire. Les écuries ne jurent plus que par les nouveaux riches tombés à la naissance dans le baril de pétrole. Le pilote de F1 est quant à lui érigé une vedette, artificiellement starisé, rendu inaccessible, car l’inaccessible fait rêver.

    Nous voyons donc bien que cette tentative d’accouplement ne peut que se solder par un monstre bâtard, à la durée de vie forcément limitée. Jamais la F1 n’a pu perdurer sur le sol américain. Le public américain rejette cette greffe, incompatibilité philosophique. Sur le sol de l’Oncle Sam, je pense sincèrement que la F1, caricature du sport automobile à l’européenne dans tout ce qu’elle peut représenter de détestable pour les américains y est vouée à l’échec. Le mariage de la carpe et du lapin vous dis-je…

    Paul Huertas

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  • BMW : VENI,VIDI, VICI

     

    BMW : Veni, Vidi, Vici


    BMW l’a fait. Le général Marquardt a beau eu durant toute la saison cacher les ambitions de ses troupes, personne n’était dupe. La marque à l’étoile jouait bel et bien le titre. Comme César, Marquardt peut à son tour clamer haut et fort « Veni, Vidi, Vici ». A l’instar des victoires de César, le triomphe de BMW ne peut souffrir de contestation. Titres pilotes et constructeurs sont venus parachever une saison exceptionnelle au cours de laquelle la montée en puissance fut linéaire et constante.

    Dès le début les troupes de l’hélice ont réalisé qu’elles disposaient d’une arme capable de tenir la dragée haute aux habituels barons de la discipline. La victoire sur le Lausitzring fut la preuve éclatante que BMW n’était pas là pour faire le nombre. Dans la foulée de la vague d’enthousiasme entourant le retour d’une marque emblématique du supertourisme, Spengler apportait la victoire qui devait mettre le constructeur sur les bons rails. Le franco-canadien s’affirmait au passage comme le leader de la meute BMW. C’est lui qui devait mener l’assaut des troupes munichoises. Bruno a su s’affirmer comme un vrai leader, travaillant en osmose avec son équipe, la tirant vers le haut. Le parallèle à faire avec Tomczyk est révélateur. L’allemand pourtant tout juste auréolé de son titre 2011 n’a pas su avoir le même impact psycho-sportif. Il ne véhicule pas non plus la même empathie que le sympathique franco-canadien. Il est vrai aussi que l’équipe Schnitzer, de par son histoire semblait devoir être le fer de lance de l’armada munichoise.

    Ce titre récompense un pilote rapide qui a parfois pu se sentir déconsidéré chez Mercedes. A chaque saison il se battait pour le titre, sans jamais accrocher le graal, ni recevoir la gratitude qu’il pensait mériter. Ce titre DTM couronne un pilote plein d’abnégation au parcours exemplaire. Qu’on se rappelle cet hiver 2003. A la suite d’un accident en essai F3, le nouveau sociétaire ASM se brise une vertèbre. La saison démarra sans lui, 3 meetings ratés. Depuis son accession au DTM en 2005, il est à chaque saison un sérieux prétendant. Entre 2005 et 2011 il termina à 4 reprises sur le podium grâce à sa consistance. Pilote solide s’il en est, Spengler fut en 2012 le meilleur performer, 4 victoires. Tous les ingrédients étaient réunis, vélocité en consistance.

    La compétitivité immédiate de BMW est aussi (et surtout ?) à mettre au crédit d’un règlement sportif intelligent favorisant l’équité et la maîtrise des coûts. La coque carbone commune à tous favorise l’accession à la discipline de nouveaux constructeurs en baissant le coût d’entrée technologique. Au petit jeu de la concurrence interne, Schnitzer tiré par Spengler décroche le titre équipes. RBM grâce à Farfus parvient à tirer son épingle du jeu avec une victoire. Le brésilien a décroché les lauriers dès sa première saison DTM, ce qui est un vrai exploit. Il est vrai que même étant considéré comme un débutant, il ne peut être mis dans la même catégorie que les Tambay, Merhi, et autres Wickens. Le brésilien possède une expérience bien plus ample. La déception vient de Tomczyk qui n’a pas su avoir le même impact que Spengler au sein de RMG, même s’il s’en ait fallu de peu au Norisring…

    Le retour de BMW a donné un vrai coup de boost médiatique (salvateur ?) à la discipline. Il n’y a qu’à voir les vagues de supporters griffés « I’M fan », « I’M back »… aux abords des circuits pour mesurer l’écart entre la France et l’Allemagne en matière d’amour du sport automobile. Les constructeurs sont capables de créer un véritable enthousiasme à rapprocher du football (toute proportions gardées bien sûr !) auprès du public. Dans le train m’amenant sur le circuit du Norisring, demandant à quelle station je devais descendre, un groupe badgé Audi me demanda quel constructeur je supportais. Les fans ont un attachement à un constructeur comme d’autres l’ont envers une équipe de football. Le fan (allemand) de DTM ne supporte pas un pilote (juste de passage) mais une institution, un constructeur. On est BMW, Audi ou Mercedes ! Je suis curieux de voir l’effet que provoquera un constructeur nippon s’il venait mettre son grain de sel dans cette affaire germano-allemand à l’horizon 2014…

    La montée en puissance de Spengler et de BMW fut habile, ce qui la rendit implacable. Elle fut surtout bien camouflée par le rusé Marquardt. Le général de BMW répétait à longueur d’entrevues que BMW ne visait pas les titres. Une communication toute en humilité, tranchant avec la mentalité conquérante allemande mais qui eut le mérite de ne pas mettre la pression sur ses troupes, tout en la portant sur ses adversaires. Une arrivée à pas de velours, tel un chat guettant sa souris pour lui bondir dessus au moment opportun (Valence et Hockenheim). Pendant ce temps, Paffett et Mercedes se prenaient les pieds dans le tapis (Zandvoort et Valence) pour se faire croquer au final.

    Ce sacre apporte un vent de fraîcheur au DTM et rebat les cartes. Chez Mercedes, à qui les titres semblaient promis on s’achemine vers un grand chamboulement. Exit les pilotes badgés F1, mascottes à médias mais largués, pour se recentrer sur 6 voitures. Les économies réalisées iront alimenter l’équipe F1 perdu au milieu du brouillard… Ça devrait également bouger chez Audi où le brillant Mortara devrait s’affirmer comme le fer de lance des anneaux revanchards. Quant aux 7è et 8è BMW elles attirent toutes les convoitises…

    Paul Huertas

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  • GROSJEAN, PAR ICI LA SORTIE

    Grosjean, par ici la sortie


    C’est désormais litanie que compter les bourdes de Romain Grosjean. Sept abandons sur quinze courses, dont cinq lui étant directement imputable. A chaque fois le genevois nous ressort sa sempiternelle ritournelle d’excuses assorties de circonstances atténuantes devenant exténuantes. Depuis le début de saison, notre « Grosjean national » est dans l’œil du cyclone. Le voici bien empêtré dans une spirale négative qui semble impossible à enrayer. Chaque bévue entraîne une obligation de rachat, ne faisant qu’augmenter la pression sur ses frêles épaules.

    Un sportif de haut niveau est un savant mélange d’inné et d’acquis. Grosjean, sans posséder l’inné d’un Jim Clark ou d’un Senna, n’est pas pour autant dénué de talent. C’est tout du moins ce que la presse française nous a enfoncé dans le crâne. L’acquis est la part qui fait d’un bon sportif un vrai champion. C’est la capacité d’absorption de données qui détermine la progression. Le problème de nombre de sportifs est de se reposer sur le seul talent. La progression résulte principalement des capacités mentales, la remise en question constructive, l’acceptation de ses limites, tout en les repoussants, etc. De là, les performances doivent s’établir telle une courbe ascendante et linéaire. Le problème de Grosjean est que cette courbe est sinusoïdale traduisant l’absence de progression. On voit bien que le problème semble relever du mental. Le pilote et son entourage l’ont bien compris. L’arrivée de Benoît Campargue en tant que « préparateur (réparateur ?) mental » indique que la pleine mesure du problème a été prise. Cette arrivée tardive sera-t-elle salvatrice ? Car le temps presse. Le temps, Grosjean n’en dispose plus vraiment…

    Romain a débarqué en F1, soutenu par tous les fans de sport automobile français. Les médias toujours aussi prompt à s’enflammer rapidement en faisaient le nouveau héros de la F1 à la française. Quelques qualifications honnêtes, le voilà bourreau de Kimi Raikkonen. Il n’avait pas enchaîné deux résultats corrects qu’il était déjà question de victoire. Et si cet emballement médiatique, (non réfréné par la direction de Lotus), était aussi un facteur de la saison calamiteuse de Sébastien ? Ou comment griller un espoir avant que celui-ci ait mis un pied dans l’auto… Voilà un pilote re-débutant jeté dans un tourbillon médiatico-sportif qui semble l’avoir lessivé. S’il n’est pas pérennisé en F1 il faudra peut-être se pencher sur ce point…

    Car au final rien ne semble justifier son maintien en F1. Beaucoup de belles promesses non tenues. Un nombre extravagant d’erreurs aux conséquences lourdes, à la fois pour son équipe et aussi (et surtout ?) pour les concurrents. Une cabale anti-Grosjean prend forme au sein des autres pilotes et écuries. Le pilote Lotus est sous le feu croisé des sociétaires des autres écuries. Face à cette pression, au manque de résultats et de progression la place de Grosjean ne semble tenir qu’à un fil, de plus en plus ténu. Boullier ne pourra pas maintenir son pilote contre vents et marées. Sa présence en F1 n’est pas non plus vitale pour la « F1 française », surtout si Bianchi bénéficie d’un jeu de chaise musicale le propulsant au volant de la Force India.

    J’entends d’ici la volée de bois vert qui m’attend. C’est tout le corporatisme franchouillard qui risque de s’abattre sur moi telles les foudres de Jupiter. « On ne tire pas sur un homme à terre » ! La presse française dans son ensemble a les yeux de Chimène pour « notre Grosjean national ». Il n’empêche que Romain semble plutôt relever de la chimère. Dans son élan chauvin, dénué d’esprit critique les médias (spécialisés) hexagonaux soutiennent mordicus « leur » pilote. Il y’a là un déni de réalité teinté du désormais fameux « syndrome Jacquet ». Le « syndrome Jaquet » veut que l’on ne critique pas un sportif national sous peine de se voir ostracisé puis lynché publiquement en cas de retournement de conjoncture. Un comportement antinomique avec la fonction de journaliste, d’analyste. Voilà donc l’ensemble des médias jouer la partition du « soutien » tel un vulgaire fan club. Mais la partition finale pourrait être la « marche funèbre » des espoirs de Grosjean en F1…

    Paul Huertas

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  • CITROEN SPORT, Y'A-T-IL UN CAPITAINE A BORD ?

     


    Depuis hier est devenu officiel ce que tout le monde pressentait. Loeb part en semi-retraite pour un programme initial de 4 rallyes en 2013, pour lui permettre de se reconvertir. Citroën Sport semble sauver son programme rallye (et sportif ?) grâce à Abu Dhabi*. Le monde du rallye pleure déjà son plus illustre champion tout en poussant un ouf de soulagement à voir Citroën poursuivre. Mais néanmoins nombre d’interrogations peuvent être soulevées. Citroën Sport poursuit son programme rallye, mais ne le pérennise pas pour autant.

    Loeb en toute honnêteté a avoué être arrivé au bout de son parcours. Il est rongé par une certaine lassitude (http://asphalte.eklablog.com/wrc-voyage-au-bout-de-l-ennui-a49334552), et a besoin d’autre chose. De plus le rallye est dévoreur de temps. Un rallye, égal une semaine, plus les opérations markéting, voilà qui fait un emploi du temps surchargé. Cette envie de lever le pied et de voir d’autres horizons était redondante depuis quelques saisons ; vœu exaucé.

    Sa semi-retraite lance le marché des pilotes. Hirvonen est propulsé premier pilote des chevrons désormais orphelins. Et là on éclate de rire. Comment un gentil, sur-dominé par Loeb lorsqu’il était le fer de lance de Ford, puis fidèle lieutenant du français une fois passé chez les rouges pourrait-il se muer en terreur du championnat ? La logique Mattonienne explique qu’Hirvonen ayant toujours fini second derrière Loeb, une fois ce dernier rangé des bagnoles, la place de caïd reviendra logiquement au finlandais. C’est à voir… Il faut également trouver un numéro 2 à l’éternel numéro 2. Matton ne souhaite visiblement pas bousculer et griller la pépite Neuville en le propulsant à côté d’Hirvonen. La rumeur persistante fait état du retour de Sordo qui a récemment visité les installations de Satory. Et voilà une équipe Citroën qui serait constituée de deux numéros 2.

    Mais la question qui me turlupine concerne la stratégie de Citroën Sport à moyen terme. Et surtout qui la décide ? Une phrase de Loeb soulève légitimement cette interrogation : « On s'est dit (Loeb et Citroën) que faire un nouveau programme ensemble pourrait être sympa. J'ai émis le souhait de faire du WTCC, qui est un autre championnat du monde, qui est une façon de recommencer une carrière pour moi, de me relancer dans un nouveau challenge avec Citroën. » (http://www.eurosport.fr/wrc/saison-2013/2013/loeb-2013-en-pointilles_sto3438642/story.shtml) Dans ma naïveté, je croyais que l’engagement sportif d’une marque était décidé par l’état-major en fonction de divers critères tels que l’équation coûts engagés-retombées médiatiques, image de la discipline et image recherchée par un constructeur, etc. Et là, nous apprenons que c’est le désir d’une vedette qui entraîne un groupe entier dans une direction. Au vu des difficultés actuelles de PSA on aurait pu croire que les décisions étaient un peu plus réfléchies… Heureusement que Loeb n’a pas voulu faire du Super GT japonais ou du V8 australien ! Même si le WTCC pourrait avoir une logique (moteur identique), le choix me semble curieux. Loeb envisage le WTCC avec Citroën dès 2014. Au vu du contexte économique on imagine mal un double programme WRC-WTCC. Donc il y’a nécessité de choisir. Si le WTCC est confirmé, il en est fini du rallye au moment même où la discipline semble repartir avec la multiplication des constructeurs (VW, Ford, Hyundai et Toyota peut-être…) et une médiatisation prometteuse via RedBull. En même temps le WTCC est une discipline moribonde, voitures anémiques, désertification du plateau avec le retrait de Chevrolet et malgré l’arrivée d’Honda. Franchement le WTCC ça excite qui ? Pas l’ombre d’une demi-molle en vue. Comment justifier des sommes dépensées pour un championnat anonyme ? Au vu de cette déclaration, et on peut se demander qui dirige vraiment le navire ? Loeb au gré de ses désirs ou un état-major un peu plus au fait des enjeux médiatico-économico-sportifs ? Citroën et PSA seraient-ils devenus otages de leur pilote emblématique ? 

    Que Loeb veuille voir ailleurs est légitime. Mais malgré ce qu’il représente pour la marque, celle-ci doit-elle le suivre en faisant fi de quelconque stratégie raisonnée ? Le WTCC semble représenter une impasse médiatico-sportive. Citroën a régné ces dernières années en WRC face notamment à une concurrence déficiente. S’engager en WTCC, championnat à l’état végétatif me semble un non-sens. Même s’il est à parier que la venue du couple Citroën-Loeb donnerait un coup de boost médiatique, celui-ci se concentrerait surtout sur la France. La France ne peut plus représenter la principale cible de communication du constructeur français.

    Paul Huertas

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    *Le contrat cours sur 3 ans (http://twitter.com/Traxx_WiF/statuses/251650259699245056). Rien ne dit qu’il concerne seulement le WRC et n’est donc pas la preuve de l’engagement du constructeur pour 3 ans. Abu Dhabi est partenaire de Citroën, pas de Citroën en rallye. Il est donc logique que les chevrons débarqueront en WTCC aux couleurs de l’émirat.

    PS : Loeb parle de son programme 2013. (http://www.youtube.com/watch?v=El826SaPnJk) Il est à noter qu’il parle du WTCC en disant « si réellement on arrive à lancer le projet… ».


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  • Cher lecteurs,

    L'heure est au combat !

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    Merci.

    Paul Huertas


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  • DTM : UNE BELLE DIFFICILE A CONQUERIR

     

    DTM : Une belle difficile à conquérir


    S’il est un fait facilement notable, c’est que le DTM est une fille qui se laisse difficilement approcher. Les prétendants ont besoin d’un certain nombre de rencards, et de patience pour enfin décrocher les points convoités. Cette année encore, les nouveaux arrivants éprouvent les pires peines du monde. Ils sont sept à avoir été jetés dans ce speed-dating géant. Le DTM est une belle qui ne donne pas facilement ses charmes. Tambay n’a conclu qu’au bout du 8è rendez-vous. Merhi est encore en mode Jean-Claude Duce…

    BMW est la marque ayant aligné le plus de débutants. Débutants ? Pas vraiment en fait. La marque à l’hélice a eu l’intelligence de se lancer dans l’aventure avec ses pilotes. Ils ont tous un profil relativement identique. Farfus, Priaulx, Hand et Werner ne sont pas des jeunes adolescents boutonneux. Ils font tous partie de la galaxie BMW, venant du WTCC ou de l’ALMS. Ils ont derrière eux un bagage technique important et une expérience solide.

    De son côté, Audi a introduit Adrien Tambay à l’issue de tests comparatifs remportés par le jeune français, qui signa au passage son premier contrat professionnel. Mercedes pour sa part a misé sur deux lauréats de championnats monoplaces, Wickens vainqueur des WSR (devant J.E Vergne) et Merhi, double vainqueur de la F3 Euro Series et du F3 Trophy.

    Le débutant en DTM répond donc à deux profils radicalement différents. Soit c’est un jeune venant de la monoplace, soit c’est un pilote expérimenté et connaissant déjà l’environnement d’une voiture fermée. Il est donc tentant de comparer ces deux profils et ainsi voir qui s’en sort le mieux.

    Un rapide coup d’œil sur le classement nous donne une victoire sans appel, par KO des pilotes expérimentés face aux jeunes sprinters de la monoplace. Mais au-delà des chiffres comment expliquer cette incontestable supériorité ?

    Les Farfus, Priaulx, Hand et Werner ont pour eux une palette technique bien plus large et surtout bien plus adaptée au DTM. Ils connaissent toutes les ficelles du fonctionnement d’une voiture fermée. Les années leur ont forgé une envergure, une consistance en course impérative à la réussite en DTM. Parmi ces quatre-là, Farfus et Priaulx sont ceux comptabilisant le plus de points. Le brésilien a emballé la belle dès le 2è rendez-vous. Pour ces deux, le changement est moins dépaysant. Ils viennent du WTCC, pilotaient déjà une voiture de tourisme (propulsion qui plus est) dans des sprints. Le passage au DTM représente « juste » une montée en gamme mais pas une révolution. Pour Hand et Werner ce n’est pas vraiment le même son de cloche. Ils étaient habitués aux courses d’endurances et doivent passer à des courses sprints bien plus nerveuses. De plus ils découvrent la compétition « made in Europe », bien différente de la culture américaine, bien plus pointu.

    De leurs côtés les Tambay, Wickens et Merhi débarquent de la monoplace avec pour eux une mince valise d’expérience. C’est sans doute pour ces derniers que le changement fut le plus important. Les jeunes ont dû faire leur mue de pilote monoplace en pilote tourisme. Ce fut une véritable mutation de l’approche technique et des courses à opérer. Ils ont dû assimiler le changement de pilotage qu’exige le passage d’une fine monoplace, animée par un moteur léger à une caisse d’une tonne à V8 avant. Même si les deux véhicules ont pour points communs de forts appuis aérodynamiques, ceux-ci fonctionnent totalement différemment. Je pense également que l’apprentissage de la course en paquet, caisse contre caisse fut également très délicat. En monoplace le contact est quasiment proscrit sous peine de bac à gravier immédiat. En tourisme il est la règle.

    Je voudrais également souligner un point jamais évoqué qu’est la valeur actuelle d’un titre en formule de promotion. Roberto Merhi s’installe dans le baquet de la Mercedes auréolé de deux titres F3. Mais voilà, que valent-ils vraiment ? L’espagnol a arraché ces trophées à « l’usure », lors de sa 3è année. Pas vraiment du genre tonitruant… Depuis quelques années on assiste à une prolifération des formules de promotions. Cela a pour résultat un éclatement des disciplines. Les pilotes sont dispatchés et pas vraiment en confrontation directe. On a la désagréable impression que n’importe quel pilote peut prétendre à un titre. Il est indéniable que la F3 est une victime de cette atomisation des disciplines et que son niveau a dramatiquement régressé. Ceci peut expliquer en partie pourquoi Merhi est le plus à la peine parmi les débutants.

    Ces débutants réclament du temps pour engranger l’expérience nécessaire et confirmer leurs prétentions. On ne devient pas un Casanova sans connaître quelques déconvenues. Mais, une question se pose, les marques leur laisseront-elles le temps de s’aguerrir ?

    Paul Huertas

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  • WRC : VOYAGE AU BOUT DE L’ENNUI

    WRC : Voyage au bout de l'ennuiSi Céline a écrit « voyage au bout de la nuit », Loeb est en train de nous écrire son roman, « voyage au bout de l’ennui ». Si son œuvre est écrite de pied de maître, alliant supériorité technique, intelligence de course, elle n’en est pas moins redondante depuis de nombreuses années.

    Le génie, pour être reconnu se doit d’être confronté. Il en va de même pour le sport. Ce qui fait la grandeur d’un champion c’est avant tout l’adversaire lui rendant les coups. Parlerait-on d’aviron s’il n’y avait pas les duels Cambridge-Oxford ? Prost serait-il Prost s’il n’y avait pas eu Senna ? Et vice versa. Mohammed Ali serait-il le plus grand s’il n’avait pas eu Joë Frazier en face ? Le problème avec Loeb c’est qu’il lui manque son Joë Frazier. Loeb boxe tout seul, empile des titres et records devenus anonymes. Il doit falloir tout le talent d’un journaliste bien gavé de petits fours par l’hospitalité Citroën pour continuer à écrire l’hagiographie de l’alsacien sans souligner le rachitisme de l’opposition, une opposition poids plume.

    Loeb est incontestablement le meilleur pilote de rallye actuel. Mais au-delà des records, que reste-t-il d’émotion ? Où est le péril dans la bataille qui rend le triomphe plus grand ? Si Loeb se pose la question de sa retraite, c’est aussi que lui le premier doit être lassé du manque d’opposition. Le nombre de titres lui importe peu. Ils ont tous désormais la même fadeur, rangés anonymement sur une étagère sur laquelle il pose un regard mélancolique. « Tous mes titres contre un péril ! » doit-il rêver dès le soir de la première étape d’un rallye. Ce long désert qui le et nous traverse c’est bien l’ennui… Si l’ennui était mortel, le WRC serait un cimetière.

    Le philosophe Martin Heidegger définissait l’ennui comme la confrontation au vide. C’est bien du côté de ce vide qu’il nous faut trouver la réponse, du côté de ceux qui sont censés incarner la concurrence, l’opposition mettant en péril le champion. Le problème c’est que les adversaires se sont liquéfiés. Pour Ford, 2012 est une fois de plus « voyage au bout de la désespérance » quand ça ne tourne pas en « voyage au bout du ridicule ». Quant à Mini, c’est plutôt « voyage au bout du dénuement ».

    La pire des désillusions est encore à venir pour nous. Si en 2013, Loeb prend du recul via un programme à mi-temps comme cela semble se dessiner, nous serons face à une amère déconvenue. Voir Loeb se « retirer » lorsque l’opposition semble prendre plus de corps grâce à VW sera un crève-cœur. 

    Paul Huertas

    https://www.facebook.com/AsphalteBlog

     

     Il en est un plus laid, plus méchant, plus immonde !

    Quoiqu'il ne pousse ni grands gestes ni grands cris,

    Il ferait volontiers de la terre un débris,

    Et dans un bâillement avalerait le monde;

     C'est l'Ennui !

                                                                                             Charles Baudelaire, Les fleurs du mal.

     


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