BMW : VENI,VIDI, VICI

BMW l’a fait. Le général Marquardt a beau eu durant toute la saison cacher les ambitions de ses troupes, personne n’était dupe. La marque à l’étoile jouait bel et bien le titre. Comme César, Marquardt peut à son tour clamer haut et fort « Veni, Vidi, Vici ». A l’instar des victoires de César, le triomphe de BMW ne peut souffrir de contestation. Titres pilotes et constructeurs sont venus parachever une saison exceptionnelle au cours de laquelle la montée en puissance fut linéaire et constante.

Dès le début les troupes de l’hélice ont réalisé qu’elles disposaient d’une arme capable de tenir la dragée haute aux habituels barons de la discipline. La victoire sur le Lausitzring fut la preuve éclatante que BMW n’était pas là pour faire le nombre. Dans la foulée de la vague d’enthousiasme entourant le retour d’une marque emblématique du supertourisme, Spengler apportait la victoire qui devait mettre le constructeur sur les bons rails. Le franco-canadien s’affirmait au passage comme le leader de la meute BMW. C’est lui qui devait mener l’assaut des troupes munichoises. Bruno a su s’affirmer comme un vrai leader, travaillant en osmose avec son équipe, la tirant vers le haut. Le parallèle à faire avec Tomczyk est révélateur. L’allemand pourtant tout juste auréolé de son titre 2011 n’a pas su avoir le même impact psycho-sportif. Il ne véhicule pas non plus la même empathie que le sympathique franco-canadien. Il est vrai aussi que l’équipe Schnitzer, de par son histoire semblait devoir être le fer de lance de l’armada munichoise.

Ce titre récompense un pilote rapide qui a parfois pu se sentir déconsidéré chez Mercedes. A chaque saison il se battait pour le titre, sans jamais accrocher le graal, ni recevoir la gratitude qu’il pensait mériter. Ce titre DTM couronne un pilote plein d’abnégation au parcours exemplaire. Qu’on se rappelle cet hiver 2003. A la suite d’un accident en essai F3, le nouveau sociétaire ASM se brise une vertèbre. La saison démarra sans lui, 3 meetings ratés. Depuis son accession au DTM en 2005, il est à chaque saison un sérieux prétendant. Entre 2005 et 2011 il termina à 4 reprises sur le podium grâce à sa consistance. Pilote solide s’il en est, Spengler fut en 2012 le meilleur performer, 4 victoires. Tous les ingrédients étaient réunis, vélocité en consistance.

La compétitivité immédiate de BMW est aussi (et surtout ?) à mettre au crédit d’un règlement sportif intelligent favorisant l’équité et la maîtrise des coûts. La coque carbone commune à tous favorise l’accession à la discipline de nouveaux constructeurs en baissant le coût d’entrée technologique. Au petit jeu de la concurrence interne, Schnitzer tiré par Spengler décroche le titre équipes. RBM grâce à Farfus parvient à tirer son épingle du jeu avec une victoire. Le brésilien a décroché les lauriers dès sa première saison DTM, ce qui est un vrai exploit. Il est vrai que même étant considéré comme un débutant, il ne peut être mis dans la même catégorie que les Tambay, Merhi, et autres Wickens. Le brésilien possède une expérience bien plus ample. La déception vient de Tomczyk qui n’a pas su avoir le même impact que Spengler au sein de RMG, même s’il s’en ait fallu de peu au Norisring…

Le retour de BMW a donné un vrai coup de boost médiatique (salvateur ?) à la discipline. Il n’y a qu’à voir les vagues de supporters griffés « I’M fan », « I’M back »… aux abords des circuits pour mesurer l’écart entre la France et l’Allemagne en matière d’amour du sport automobile. Les constructeurs sont capables de créer un véritable enthousiasme à rapprocher du football (toute proportions gardées bien sûr !) auprès du public. Dans le train m’amenant sur le circuit du Norisring, demandant à quelle station je devais descendre, un groupe badgé Audi me demanda quel constructeur je supportais. Les fans ont un attachement à un constructeur comme d’autres l’ont envers une équipe de football. Le fan (allemand) de DTM ne supporte pas un pilote (juste de passage) mais une institution, un constructeur. On est BMW, Audi ou Mercedes ! Je suis curieux de voir l’effet que provoquera un constructeur nippon s’il venait mettre son grain de sel dans cette affaire germano-allemand à l’horizon 2014…

La montée en puissance de Spengler et de BMW fut habile, ce qui la rendit implacable. Elle fut surtout bien camouflée par le rusé Marquardt. Le général de BMW répétait à longueur d’entrevues que BMW ne visait pas les titres. Une communication toute en humilité, tranchant avec la mentalité conquérante allemande mais qui eut le mérite de ne pas mettre la pression sur ses troupes, tout en la portant sur ses adversaires. Une arrivée à pas de velours, tel un chat guettant sa souris pour lui bondir dessus au moment opportun (Valence et Hockenheim). Pendant ce temps, Paffett et Mercedes se prenaient les pieds dans le tapis (Zandvoort et Valence) pour se faire croquer au final.

Ce sacre apporte un vent de fraîcheur au DTM et rebat les cartes. Chez Mercedes, à qui les titres semblaient promis on s’achemine vers un grand chamboulement. Exit les pilotes badgés F1, mascottes à médias mais largués, pour se recentrer sur 6 voitures. Les économies réalisées iront alimenter l’équipe F1 perdu au milieu du brouillard… Ça devrait également bouger chez Audi où le brillant Mortara devrait s’affirmer comme le fer de lance des anneaux revanchards. Quant aux 7è et 8è BMW elles attirent toutes les convoitises…

Paul Huertas

https://www.facebook.com/AsphalteBlog

DTM : UNE BELLE DIFFICILE A CONQUERIR

S’il est un fait facilement notable, c’est que le DTM est une fille qui se laisse difficilement approcher. Les prétendants ont besoin d’un certain nombre de rencards, et de patience pour enfin décrocher les points convoités. Cette année encore, les nouveaux arrivants éprouvent les pires peines du monde. Ils sont sept à avoir été jetés dans ce speed-dating géant. Le DTM est une belle qui ne donne pas facilement ses charmes. Tambay n’a conclu qu’au bout du 8è rendez-vous. Merhi est encore en mode Jean-Claude Duce…

BMW est la marque ayant aligné le plus de débutants. Débutants ? Pas vraiment en fait. La marque à l’hélice a eu l’intelligence de se lancer dans l’aventure avec ses pilotes. Ils ont tous un profil relativement identique. Farfus, Priaulx, Hand et Werner ne sont pas des jeunes adolescents boutonneux. Ils font tous partie de la galaxie BMW, venant du WTCC ou de l’ALMS. Ils ont derrière eux un bagage technique important et une expérience solide.

De son côté, Audi a introduit Adrien Tambay à l’issue de tests comparatifs remportés par le jeune français, qui signa au passage son premier contrat professionnel. Mercedes pour sa part a misé sur deux lauréats de championnats monoplaces, Wickens vainqueur des WSR (devant J.E Vergne) et Merhi, double vainqueur de la F3 Euro Series et du F3 Trophy.

Le débutant en DTM répond donc à deux profils radicalement différents. Soit c’est un jeune venant de la monoplace, soit c’est un pilote expérimenté et connaissant déjà l’environnement d’une voiture fermée. Il est donc tentant de comparer ces deux profils et ainsi voir qui s’en sort le mieux.

Un rapide coup d’œil sur le classement nous donne une victoire sans appel, par KO des pilotes expérimentés face aux jeunes sprinters de la monoplace. Mais au-delà des chiffres comment expliquer cette incontestable supériorité ?

Les Farfus, Priaulx, Hand et Werner ont pour eux une palette technique bien plus large et surtout bien plus adaptée au DTM. Ils connaissent toutes les ficelles du fonctionnement d’une voiture fermée. Les années leur ont forgé une envergure, une consistance en course impérative à la réussite en DTM. Parmi ces quatre-là, Farfus et Priaulx sont ceux comptabilisant le plus de points. Le brésilien a emballé la belle dès le 2è rendez-vous. Pour ces deux, le changement est moins dépaysant. Ils viennent du WTCC, pilotaient déjà une voiture de tourisme (propulsion qui plus est) dans des sprints. Le passage au DTM représente « juste » une montée en gamme mais pas une révolution. Pour Hand et Werner ce n’est pas vraiment le même son de cloche. Ils étaient habitués aux courses d’endurances et doivent passer à des courses sprints bien plus nerveuses. De plus ils découvrent la compétition « made in Europe », bien différente de la culture américaine, bien plus pointu.

De leurs côtés les Tambay, Wickens et Merhi débarquent de la monoplace avec pour eux une mince valise d’expérience. C’est sans doute pour ces derniers que le changement fut le plus important. Les jeunes ont dû faire leur mue de pilote monoplace en pilote tourisme. Ce fut une véritable mutation de l’approche technique et des courses à opérer. Ils ont dû assimiler le changement de pilotage qu’exige le passage d’une fine monoplace, animée par un moteur léger à une caisse d’une tonne à V8 avant. Même si les deux véhicules ont pour points communs de forts appuis aérodynamiques, ceux-ci fonctionnent totalement différemment. Je pense également que l’apprentissage de la course en paquet, caisse contre caisse fut également très délicat. En monoplace le contact est quasiment proscrit sous peine de bac à gravier immédiat. En tourisme il est la règle.

Je voudrais également souligner un point jamais évoqué qu’est la valeur actuelle d’un titre en formule de promotion. Roberto Merhi s’installe dans le baquet de la Mercedes auréolé de deux titres F3. Mais voilà, que valent-ils vraiment ? L’espagnol a arraché ces trophées à « l’usure », lors de sa 3è année. Pas vraiment du genre tonitruant… Depuis quelques années on assiste à une prolifération des formules de promotions. Cela a pour résultat un éclatement des disciplines. Les pilotes sont dispatchés et pas vraiment en confrontation directe. On a la désagréable impression que n’importe quel pilote peut prétendre à un titre. Il est indéniable que la F3 est une victime de cette atomisation des disciplines et que son niveau a dramatiquement régressé. Ceci peut expliquer en partie pourquoi Merhi est le plus à la peine parmi les débutants.

Ces débutants réclament du temps pour engranger l’expérience nécessaire et confirmer leurs prétentions. On ne devient pas un Casanova sans connaître quelques déconvenues. Mais, une question se pose, les marques leur laisseront-elles le temps de s’aguerrir ?

Paul Huertas

https://www.facebook.com/AsphalteBlog